Une grève dans les ports de l’est et de la côte du Golfe des États-Unis « semble certaine » pour le 1er octobre, alors que les négociations entre l’Association internationale des débardeurs (ILA) et les employeurs de l’US Maritime Alliance (USMX) échouent sur les augmentations de salaires et l’automatisation des terminaux.

La semaine dernière, l’USMX a déclaré : « Bien qu’il reste moins de trois semaines avant l’expiration de notre accord actuel, si l’ILA est disposée à se réunir, il est toujours possible de convenir des termes d’un nouveau contrat-cadre.

« Nous devons nous asseoir et négocier un nouvel accord qui évite une grève inutile et coûteuse qui serait préjudiciable aux deux parties. »

Toutefois, comme indiqué dans  un récent   article de Loadstar Premium ,  l’ILA reste déterminée à conclure les négociations locales avant la signature du contrat-cadre. Or, de nombreux dockers et employeurs locaux étant toujours dans l’impasse, notamment à Jacksonville, Tampa et Philadelphie, un nouvel accord-cadre avant le 1er octobre est peu probable.

Les analystes maritimes de Linerlytica ont souligné aujourd’hui que la grève « semble désormais certaine ». Ils ont ajouté : « Les 14 ports contrôlés par l’ILA ont traité 28,4 millions d’EVP de marchandises conteneurisées en 2023, soit près de 550 000 EVP par semaine. Pour chaque semaine de grève prolongée, 1,7 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs serait bloquée. »

Outre les salaires, le principal point de discorde entre les dockers et les employeurs est l’automatisation des ports.

Dennis Daggett, vice-président exécutif de l’ILA, a déclaré hier lors d’un entretien avec le Conseil international des dockers : « Nous sommes fermement opposés à l’automatisation. Nous soutenons certaines technologies car elles améliorent l’efficacité du travail… à condition qu’elles soient effectuées par un être humain. Mais nous sommes totalement opposés à ce que tout robot prenne le relais d’un travail humain. »

Notre lutte contre l’automatisation sera un combat permanent pour le reste de nos vies. Ils vont essayer de trouver d’autres moyens de rémunérer la main-d’œuvre existante, mais nous ne pouvons pas nous laisser faire, nous ne pouvons pas nous laisser avoir… nous allons riposter dans tous les pays.

« Nous allons gagner, cela ne fait aucun doute », a ajouté M. Daggett.

Cependant, Lars Jensen, PDG de Vespucci Maritime, a averti que la « focalisation résolue de l’ILA sur l’interdiction de l’automatisation » rendrait les importations américaines plus chères, les exportateurs américains moins compétitifs sur les marchés mondiaux et entraverait les améliorations d’efficacité.

Si vous étiez une compagnie maritime, où préféreriez-vous déployer vos navires les plus performants et les plus rentables ? Dans des ports à haut rendement, qui réduisent le temps d’escale et augmentent le temps de transport des marchandises, ou dans des ports moins performants, où vos précieux navires restent immobilisés plus longtemps que nécessaire ?

Il a ajouté : « Si « gagner » signifie maintenir les États-Unis enfermés dans le siècle dernier alors que le reste du monde a évolué, ce type de victoire sera effectivement coûteux pour les États-Unis en général. »

Entre-temps, Frank Kenney, directeur des solutions industrielles chez l’intégrateur de systèmes Cleo, a déclaré qu’il prévoyait une augmentation significative du trafic dans les ports canadiens d’Halifax et de Montréal en cas de grève, « principalement en raison de leur proximité avec les transporteurs ferroviaires, ce qui les rend idéaux pour le fret entrant et sortant ».

Il a toutefois averti que le « défi » serait de transporter des marchandises à destination et en provenance d’Halifax, ce qui implique souvent le transport ferroviaire à travers le Midwest américain, avec Chicago comme plaque tournante majeure.

« L’accostage au port de Newark à New York offre un accès plus facile aux autoroutes et aux réseaux ferroviaires de la côte est, mais Chicago se trouve à 960 miles à l’ouest, ce qui ajoute au moins une journée pour acheminer le fret de là vers les principaux centres de l’est », a expliqué M. Kenny.

« Le goulot d’étranglement risque de se produire à Port Huron, dans le Michigan », a-t-il ajouté. « La combinaison de facteurs – jours de transit supplémentaires, doubles passages frontaliers, opérations maritimes à Halifax et ferroviaires à Huron – ne sera pas optimale. »