Les grands expéditeurs maintiennent leurs stocks à un niveau élevé, craignant qu’une grève des cheminots canadiens puisse survenir plus tôt que prévu et soit probablement un scénario « tout ou rien ».

Les opérateurs ferroviaires Canadien National (CN) et Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) ont tous deux suggéré que la poursuite des seuls « services essentiels » serait plus dommageable qu’une fermeture complète. 

Les travailleurs du CN et du CPKC devaient faire grève le 22 mai, mais une demande du gouvernement au Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) de « déterminer si une grève  pourrait mettre en danger la sécurité publique » a mis ce processus en pause. 

Mais le syndicat Teamsters National Rail Conference (TCRC) a promis de faire grève dès que possible après la décision du CIRB, et aucune négociation n’a eu lieu entre-temps.  

Le 27 mai, le CCRI a examiné les soumissions du CN, de la CPKC, de la TCRC et d’autres organisations concernées. Les préoccupations soulevées portaient notamment sur les intérêts commerciaux ou économiques, la sécurité alimentaire mondiale, l’impact sur l’approvisionnement en diesel ou en propane, et l’impact immédiat sur l’approvisionnement en matériaux de traitement des eaux de plusieurs municipalités. 

Le conseil a également déclaré avoir reçu des demandes de préavis de sa décision, ou que le délai de préavis requis avant une grève, actuellement de 72 heures, soit prolongé.  

L’Association canadienne des transitaires internationaux a fait valoir que 72 heures étaient « insuffisantes », car les chaînes d’approvisionnement ont besoin de 30 jours ou plus pour se préparer aux arrêts de travail. Le CN et la CPKC ont également demandé une période de réflexion de 30 jours.  

Le CIRB a maintenant demandé aux parties prenantes de fournir des réponses finales avant le 14 juin, ce qui pourrait signifier une décision du CIRB, et éventuellement une grève, d’ici la fin du mois. 

Le CN, la CPKC et la TCRC soutiennent que les services ferroviaires ne devraient pas être considérés comme essentiels et ont rappelé un différend antérieur entre le CN et la TCRC où la même conclusion avait été tirée.  

« Les employeurs ont convenu avec la CFTC par le passé qu’il n’existait pas de tels services essentiels », a déclaré le syndicat. Et la CPKC d’ajouter : « On ne voit pas clairement pourquoi les conclusions tirées par la commission dans la décision du CN seraient différentes aujourd’hui. » 

Les opérateurs ferroviaires se sont également opposés à une poursuite partielle des seuls services considérés comme « essentiels », à savoir le propane, et ont appelé à une approche « tout ou rien ».  

« Le CN déclare que, dans tous les cas, un arrêt de travail pour cause de grève ou de lock-out ne causerait pas de danger immédiat et grave pour la sécurité ou la santé du public.  

« Subsidiairement… le CN soutient qu’un ordre de poursuivre les travaux doit s’appliquer à l’ensemble de ses activités et ne pas se limiter au transport de certaines marchandises. Si de telles circonstances se présentent. » 

CPKC a convenu : « Si le conseil d’administration détermine que CPKC doit continuer à transporter des marchandises pendant un arrêt de travail, la seule façon pour CPKC de se conformer serait de continuer à exploiter l’ensemble de son réseau ferroviaire canadien. » 

Cela est dû à la configuration du réseau, qui rend difficile l’exploitation de certaines marchandises sur certains itinéraires. Parmi les difficultés évoquées figurait le déplacement des wagons stationnés hors des voies, ce qui entraînerait un encombrement des gares de triage et une augmentation des risques de collisions et de déraillements. 

Un important expéditeur a déclaré  à The Loadstar :  « Nous essayons d’être prudents quant à la possibilité d’une grève avant juillet et nous visons à maintenir les niveaux de stock à un niveau élevé. » 

Et, en cas de grève, « le transport routier est la principale stratégie d’atténuation, ainsi que le déplacement des stocks vers des entrepôts externes aux États-Unis et le remplissage de nos propres usines ». 

Maersk a déclaré qu’elle offrirait des escales incitatives à la  Seattle-Tacoma Northwest Seaport Alliance  sur quatre traversées de son service TP1 pour gérer le fret ferroviaire d’importation et d’exportation des États-Unis, plutôt que de le faire expédier à Vancouver et transporter de l’autre côté de la frontière vers les États-Unis.  

Mais cela a conduit à craindre que le fret détourné vers Tacoma ne provoque d’importants goulots d’étranglement sur les réseaux ferroviaires américains, déjà aux prises avec leurs propres problèmes de personnel et de congestion.    

Entre-temps, le risque de perturbation des flux de marchandises entrant et sortant du Canada a augmenté d’un cran la semaine dernière, lorsque les agents des douanes et de l’immigration  ont voté en faveur de la grève au sujet de leurs  négociations contractuelles avec l’Agence des services frontaliers du Canada. 

« Je n’ai jamais vu une telle possibilité de chaos – un tel regroupement de scénarios logistiques négatifs », a déclaré Karl-Heinz Legler, directeur général de Rutherford Global Logistics. 

« Les grandes entreprises qui ont les moyens obtiendront leur marchandise ; les petites et moyennes entreprises en souffriront », a-t-il déclaré.