La fermeture historique du CN et du CPKC laisserait peu d’options aux expéditeurs et exercerait une pression sur les tarifs de camionnage

Les fournisseurs de services logistiques ont averti que la fermeture historique des deux plus grandes compagnies ferroviaires du Canada aurait un effet sismique sur la chaîne d’approvisionnement transfrontalière alors que les expéditeurs recherchent des moyens de transport alternatifs.

Le Canadien National et le Canadien Pacifique de Kansas City ont tous deux fixé la date limite pour mettre leurs employés en lock-out jusqu’à jeudi matin, à moins d’une entente sur une nouvelle convention collective avec le syndicat des Teamsters. Le syndicat a également annoncé son intention de débrayer, ce qui marquerait la première interruption des activités des deux plus grandes compagnies ferroviaires canadiennes. Une fermeture laisserait les expéditeurs transfrontaliers et leurs clients dans l’incertitude quant à la livraison de marchandises allant des conteneurs intermodaux aux céréales, au bois d’œuvre et aux denrées périssables.

« Si les chemins de fer commencent à mettre leurs employés en lock-out cette semaine et qu’une grève s’ensuit, les opérations seront paralysées et tout devra être transféré par la route pour le fret conteneurisé national et international », a déclaré Paul Brashier, vice-président de la chaîne d’approvisionnement mondiale d’ITS Logistics, basé à Reno, au Nevada, dans un communiqué. « Si cela se produit, les tarifs [de transport routier] exploseront du jour au lendemain, si tant est qu’il soit possible d’obtenir des capacités. »

Dans son indice de fret portuaire/ferroviaire américain d’août, l’ITS a jugé « graves » les opérations portuaires de conteneurs et de camionnage sur la côte ouest de l’Amérique du Nord. Il a présenté les mêmes prévisions pour les opérations de transport maritime/ferroviaire national sur l’ensemble du territoire américain.

Brashier a déclaré que même le risque de perturbation ferroviaire affecterait les tronçons ferroviaires de la côte ouest et de l’intérieur des terres du trafic de conteneurs maritimes entrant au Canada. 

La côte Ouest connaît une augmentation de volume en raison des réacheminements visant à éviter les grèves au Canada et les conflits de travail potentiels sur la côte Est des États-Unis. Les tarifs spot transpacifiques vers la côte Ouest nord-américaine sont également moins chers et plus rapides que les acheminements vers le Golfe et la côte Est, ce qui pourrait également expliquer cette hausse de volume.

Malgré les embargos progressifs des chemins de fer, les prestataires logistiques se préparent aux effets d’une fermeture.

« La mise hors service simultanée des deux voies ferrées paralyserait les ports et exercerait une pression immédiate sur le transport routier », a déclaré Scott Shannon, vice-président Canada de CH Robinson Worldwide, dont le siège social est situé à Eden Prairie, au Minnesota. « Les voies ferrées sont comme un tapis roulant extérieur qui ne s’arrête jamais. Elles sont conçues pour fonctionner 24 h/24 et 7 j/7, sans interruptions, et ne peuvent donc pas être actionnées d’un simple coup de fil à minuit. Elles doivent être fermées à minuit [mercredi]. » 

Même si certains trains seront obligés de s’arrêter avant d’atteindre leur destination, il y a tout de même des raisons d’être optimiste.

« Tout fret d’exportation provenant d’expéditeurs canadiens ou américains et encore acheminé vers un port canadien peut encore être expédié, même après le début d’une grève ou d’un lock-out, car c’est la main-d’œuvre portuaire, et non ferroviaire, qui décharge au quai », a expliqué Shannon. « Tout fret d’importation arrivant dans les ports de l’ouest du Canada en provenance d’Asie ou dans les ports de l’est en provenance d’Europe peut être déchargé sur n’importe quel train stationné là. Les trains ne circuleraient tout simplement pas. Ou alors, nous pouvons venir le récupérer au port par camion. »

Shannon a expliqué que les clients automobiles de Robinson dépendent des centres de production au Mexique pour approvisionner l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement nord-américaine. « En cas de grève, les marchandises déjà en route vers le Canada depuis le Mexique seraient retenues à la frontière ou dans une gare de triage. »

Les ports canadiens qui dépendent du rail pour une grande partie de leur tonnage constituent un lien essentiel pour de nombreux exportateurs américains.

« La rapidité est l’une des raisons pour lesquelles de nombreuses entreprises américaines, notamment celles du Midwest, utilisent les ports canadiens pour leurs importations et exportations », a déclaré Shannon. « Le port de Vancouver, sur la côte ouest canadienne, peut être plus rapide pour les services maritimes à destination et en provenance de l’Asie. Le port de Montréal, à l’est, peut être plus rapide pour les expéditions en provenance d’Europe, notamment pour les pièces automobiles destinées à la région de Détroit et pour les produits alimentaires et boissons importés destinés aux détaillants de Chicago et du reste du Haut-Midwest. »

Dès le mois de mai, suite au premier vote de grève des syndicats, Robinson a détourné le fret maritime de ses clients américains des ports canadiens. Shannon a indiqué qu’environ 80 % des clients ayant changé de port exportent désormais via Los Angeles-Long Beach et le reste via Seattle-Tacoma. Certains exportateurs canadiens commencent désormais à expédier par camion des marchandises urgentes vers les ports afin d’éviter que les conteneurs ne restent bloqués dans un terminal ferroviaire en cas de grève.

Pour les importations qui ne pourraient plus être acheminées par train à l’intérieur des terres en cas de grève, nous avons déterminé pour nos clients lesquels devaient transiter par les ports canadiens et être acheminés par camion, plutôt que par des ports américains comme New York/New Jersey et être acheminés par camion. Les marchandises destinées à la région de Toronto pourraient même transiter par le port de Boston.

Robinson dispose d’installations de transbordement dans chaque grande ville portuaire d’Amérique du Nord, et Shannon a indiqué que les expéditeurs dont les marchandises sont déjà en mer peuvent les faire prendre en charge au port et les transborder sur des camions. Le transbordement permet également de décomposer les expéditions et de les acheminer efficacement directement vers leurs destinations, plutôt que vers le centre de distribution du client.